Vergaser 18-32 HHD vs. DDITS
Hallo Zusammen,
ich habe ein paar Fragen an die Fachleute:
- Angeblich ist es wohl so, dass der Verbrauch mit dem HHD 1 - 1,5 Liter geringer ist, als mit dem DDITS. Weiss jemand warum das so ist? Ist die Gemischbildung beim HHD besser oder liegt es "nur" an der Startautomatik beim DDITS, während man den Choke des HHD direkt beeinflussen kann (Themen wie Luftpumpe, Abgasentgiftung etc. aussen vor gelassen)? Letzteres glaube ich persönlich nicht, weil sich dann auf Langstrecke keine/kaum Unterschiede zeigen dürften.
- Den HHD gibt es mit und ohne Bypass. Ich nehme an, der Bypass wurde eingeführt, um das Beschleunigungsloch zu "verbessern". Wie sind hier die Erfahrungen? Ist ein HHD mit Bypass gegenüber einem HHD ohne unbedingt vorzuziehen?
- Wer hat schon mal von DDITS auf HHD umgebaut? Lohnt sich das (Verbrauch) oder holt man sich eine Reihe von Nachteilen mit dem HHD, die der DDITS nicht hat (vom manuellen Choke einmal abgesehen)? Der HHD soll schwieriger in der Einstellung sein. Was ist darunter genau zu verstehen (Synchronisation, Leerlaufeinstellung)? Verstellt sich ein HHD mit der Zeit und man muss immer mal wieder synchronisieren?
Ich habe einen 76er mit DDITS. Natürlich kann ich auch alles so lassen. Aber mann darf ja mal nachdenken.
Für Antworten bin ich dankbar.
Viele Grüße
Thomas Leibfried
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In reply to Hallo Thomas, der… by Matthias vom B…
Hallo Matthias,
vielen Dank für die tolle Erklärung und auch die Hinweise für den Umbau. Was hat es nun mit dem Bypass beim Flachstromvergaser auf sich? Wenn ich das recht sehe, hatten die ersten Vergaser das nicht und man wollte wahrscheinlich das Beschleunigungsverhalten verbessern. Wäre dann, wann man umrüstet, ein HHD mit Bypass zu bevorzugen oder ist das im Prinzip egal, wenn der Vergaser richtig eingestellt ist?
Viele Grüße
Thomas
In reply to Hallo Matthias, vielen Dank… by Thomas Leibfried
Die Bypass sollen deutlich besser sein, was den Übergang von der 1. zur 2. Stufe betrifft und wenn die richtig eingestellt sind darf da eigentlich kein Loch vorhanden sein, zumindest hatte ich damit nach einer gründlichen Einstellung keine Probleme mehr. Mit dem ganz alten habe ich keine Erfahrungen. Die Bypass sollen aber auch mit am sparsamsten laufen, was wahrscheinlich auch an der Bedüsung liegt.
schnelle Grüße
Matthias
In reply to Die Bypass sollen deutlich… by Matthias vom B…
Es gibt übrigens zwei 18/32 HHD "Bypass Vergaser" Ausführungen, eine für Fahrzeuge mit Abgas Nachverbrennung und eine für Fahrzeuge ohne. Meiner ist einer für Reaktorbetrieb, davor hatte ich einen Bypass Vergaser für Ro80 ohne Nachverbrennung. Meinen jetzigen habe ich vor ca. 20 Jahren neu bei Herrn Buchholz gekauft, der verbraucht einen guten Liter mehr als der alte Bypass Vergaser vom Schrott für Autos ohne Reaktor, aber immer noch viel weniger als der DDITS ... Verbrauchswerte bei mir mit dem Solex 32DDITS im Schnitt 14 - 15 Liter, mit dem 18/32 HHD Bypass Vergaser und Anreicherung um den Reaktor bei Laune zu halten so gute 11 - 12 Liter. Der 18-32 HHD mit Bypass aber ohne den extra Schluck für die Umwelt brauchte noch einen Liter weniger.
Ich hatte in den 80ern meinen 76er Ro auf den HDD mit Choke umgerüstet, weil ich das ewige Versaufen, das schlechte Anspringen usw. leid war. Nach über 20 Jahren Standzeit war dann der Motor hin (Wassereinbruch). Daher konnte ich nicht ermitteln, ob das schlecht Motorverhalten nicht nur von falschen Einstellungen herrührte. Mit Einbau eines Austauschmotors habe ich wieder auf den DDITS umgerüstet, mit Reaktor und Luftpumpe. Zusätzlich habe ich den mechanischen Unterbrecherkontakt durch einen elektronischen ersetzt. Vergaser eingestellt, Startautomatik wassertechnisch und elektrisch eingestellt, Zündung eingestellt. Seit 12 Jahren fahre ich so problemlos mit einem Verbrauch von 12 - 13 Liter Super E5, egal ob Kerzen von BERU, Bosch oder LMAR9E-J von NGK . Viel Stadt und Landstraße sowie Autobahn, auch durchaus sehr zügig (GPS ermittelte 180 km/h). Ich möchte zudem nicht mehr auf den Komfort der Startautomatik verzichten.
Noch eine Bemerkung zu den Kerzen. Die NGK LMAR9E-J laufen bei mir ruhiger, dynamischer und erzeugen eine etwas geringere Leerlaufdrehzahl als die Bosch bzw. BERU Kerzen.
In diesem Sinne weiter wankeln
Joachim
In reply to Ich hatte in den 80ern… by ingbw
Hallo Thomas,
der wesentliche Unterschied zwischen den beiden Vergaser liegt darin, dass die Startautomatik beim DDITS nicht wirklich beeinflusst werden kann, sowie dessen Beschleunigerpumpe während des gesamten Wegs der Drosselklappe mit betätigt wird. Beim Choke-Vergaser spritzt die Beschleunigerpumpe erst mit bzw. kurz vor Einsatz der 2. Stufe ein.
Ein Nachteil beim Choke-Vergaser ist, dass er unten raus träger läuft als der Fallstromvergaser. Der Fallstromvergaser hat eine längere Ansaugbrücke, womit man dem ohnehin schwachen Drehmoment des Motor etwas entgegen wirken wollte, der Flachstromvergaser hat eine relativ kurze Ansaugbrücke, geht dafür aber oben raus besser.
Die Choke-Vergaser sind tendentiell empfindlicher was die Einstellung angeht, da ist der DDITS weniger anspruchsvoll, zumindest nach den Erfahrungen die ich bisher damit gemacht habe.
Das berüchtigte Loch beim Übergang von der erste zur zweiten Stufe kann ich bei meinem Bypass-Vergaser nicht bestätigen sofern das Gestänge und der Einsatz der Beschleunigerpumpen exakt getimt sind. Und genau hier fängt es an "kompliziert" zu werden. Die Gestände beider Vergaser (der HHD besteht im Prinzip aus zwei Einzelregistervergasern) müssen exakt synchron laufen und sollten die gleiche Stellung haben. Gleiches gilt für beide Beschleunigerpumpen. Diese werden mittels einer Gradscheibe eingestellt, was vielen zu kompliziert ist und die Vergaser deswegen "beschissen" laufen. Ich hab schon viele dieser Vergaser in den Händen gehabt die vom Gestänge total daneben waren.
Den Fallstromvergaser synchronisieren viele, indem sie die Bypassschläuche vom Luftfilter wechselweise zuhalten und dann die Drehzahl vergleichen. Beim Choke-Vergaser geht das nicht, da braucht man eigentlich einen Synchrontester, den auch nicht jeder hat. Ich kann meine Vergaser nach Gehör einstellen und muss eigentlich bei der Überprüfung mit dem Synchrontester garnicht bis kaum nachregulieren, je nachdem wie gut der Motor auf die Gemischschrauben reagiert. Das ist beim 4-Kerzer deutlich besser als beim 2-Kerzer.
Wenn Du umrüstest und ein Fahrzeug mit Abgasreaktor hast, brauchst Du zusätzlich das Leerlaufabschaltventil anstelle der Standgasdüsen, weil sich sonst beim Nachlaufen des Motors Sprit im Reaktor sammelt und u.U. für Auspuffknallen sorgen kann, wenn dieser richtig heiß ist. Das passiert bei der 2-Rohr nicht, da hier im Krümmer kein Metall hellrot glüht.
ferner benötigst Du den Chokezug und die Halteschelle für Gas und Bowdenzug. Man kann den Gaszug vom Fallstromer auch weiterhin für den Flachstromer verwenden (hab ich auch so gemacht, original sind die beim Choke-Vergaser entsprechend kürzer). Bei der Halteschelle die dort montiert wird wo das Umschaltventil ("Knackfrosch") für die Zündverstellung am Motor sitzt, brauchst Du evtl. einen passenden Adapter, da die Verschraubung der Schelle ein kleineres Gewinde als das Umschaltventil hat. Und Du musst die Kühlerschläuche für die Startautomatik tot legen, heißt konrekt: T-Stück raus und ein gerades Stück Rohr rein, den dünnen Schlauch zur Startautomatik (sitzt über dem dicken der zum Kühler geht) blind legen, oder aber einen anderen Deckel auf die Trochoide bauen, der keinen kleinen Schlauchanschluss hat. Das sollte es im wesentlichen gewesen sein.
Passendes Hitzblech und Luftfilter für den Vergaser nicht vergessen!!!
schöne Grüße
Matthias